Ponte sullo Stretto (foto tratta dal sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti)
Tra Scilla e Cariddi, mitico braccio di mare, tempestosa sfida per i marinai della Magna Grecia, si è infilata prosaicamente la Corte dei Conti italiana. La Costituzione attribuisce alla Corte dei Conti il controllo sulla gestione finanziaria delle amministrazioni pubbliche, al fine di valutare la correttezza, l’efficacia e l’economicità degli atti assunti da quanti sono stati investiti della responsabilità di spendere i denari dei cittadini. Una magistratura contabile, dunque, alla quale la Costituzione garantisce piena autonomia.
Veniamo, adesso, al ponte sullo stretto di Messina, un’opera ciclopica, che è sufficiente riassumere in pochi numeri: 3.666 metri di lunghezza, 60 metri di larghezza, una campata unica di 3.300 metri ed un’altezza di 399 metri al colmo dei due capisaldi. È altrettanto oggettivo che, al momento dell’inaugurazione, il ponte collegherà, da un lato, l’intasata autostrada Messina-Palermo ed il relativo tronco ferroviario dal tempo medio di percorrenza di 3 ore e 43 minuti (IA dixit) e, dall’altro lato, l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, pure lei entrata nel mito.
L’opera è finanziata dallo Stato, ma affidata in concessione alla società partecipata “Stretto di Messina” spa, nata (e mantenuta) fin dal 1981, con lo scopo di progettare, appaltare, realizzare e, successivamente, gestire il ponte. Nel 2005 la società si muove ed appalta la progettazione esecutiva e la realizzazione dell’opera al consorzio Eurolink, guidato dal gruppo italiano Webuild (ex Impregilo spa), per un costo di 3,88 miliardi o 4,4 miliardi secondo un’altra scuola di pensiero. Non si erano ancora asciugate le firme sul contratto di appalto, quando il neo eletto governo Prodi cancella il progetto (motivazione: opera non prioritaria). Nel 2011 il governo emergenziale di Mario Monti, a scanso di equivoci, pone in liquidazione la “Ponte di Messina” spa (motivazione: salvare i conti pubblici). Colpo di scena: la società moribonda, prima di defungere, batte un colpo e approva un progetto aggiornato dalla Eurolink, che si ritiene sempre della partita. Il costo è salito a 6,1 miliardi.
Poi un lungo silenzio fino al 2023, allorché, al fine di secondare le sensibilità e le priorità del ministro dei Trasporti Matteo Salvini, il Governo di Giorgia Meloni richiama in vita la società del Ponte di Messina, e questa, a sua volta, rimette in movimento la procedura interrotta, riprendendo pari pari quel progetto di tredici anni prima: tutto in fotocopia, ad eccezione del costo che adesso è salito a 13,5 miliardi. A passo di carica il progetto definitivo è approvato nell’agosto 2025, dal Cipess (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e Sviluppo Sostenibile), il che permette, nel settembre 2025, di dare corso agli esecutivi per l’avvio dei lavori.
Ma il Comitato Interministeriale è un organo amministrativo e così torniamo alla casella iniziale di questo articolo: l’obbligo del parere preventivo di legittimità della Corte dei Conti, che, nell’ottobre 2025, lo nega. I dubbi sono stati espressi sulle coperture finanziarie dell’ultima (?) cifra esposta, sul rispetto della norma europea che vieta - per opere già appaltate (nel 2005) - accrescimenti di spesa superiori al 50%, sull’attendibilità delle stime circa il futuro volume dei traffici, sulla conformità del progetto (del 2010) alla vigente normativa ambientale ed antisismica, sui mancati pareri preventivi di competenti organismi tecnici statali (quale per esempio l’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia). Tuoni e fulmini da parte del Governo contro i soliti giudici prevaricatori della volontà della “politica” e (in ossequio a questa specifica magistratura) burocrati ottusi e sterilmente formalisti. Ma la migliore dimostrazione della responsabilità prioritaria della politica potrebbe manifestarsi con un provvedimento del Consiglio dei Ministri che faccia propria la decisione del Cipess, obbligando la Corte dei Conti a rilasciare il “visto”, pur corredato dei rilievi sollevati. Non lo prenderà. 
editoriale
Ponte sullo Stretto (foto tratta dal sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti)
Tra Scilla e Cariddi, mitico braccio di mare, tempestosa sfida per i marinai della Magna Grecia, si è infilata prosaicamente la Corte dei Conti italiana. La Costituzione attribuisce alla Corte dei Conti il controllo sulla gestione finanziaria delle amministrazioni pubbliche, al fine di valutare la correttezza, l’efficacia e l’economicità degli atti assunti da quanti sono stati investiti della responsabilità di spendere i denari dei cittadini. Una magistratura contabile, dunque, alla quale la Costituzione garantisce piena autonomia.
Veniamo, adesso, al ponte sullo stretto di Messina, un’opera ciclopica, che è sufficiente riassumere in pochi numeri: 3.666 metri di lunghezza, 60 metri di larghezza, una campata unica di 3.300 metri ed un’altezza di 399 metri al colmo dei due capisaldi. È altrettanto oggettivo che, al momento dell’inaugurazione, il ponte collegherà, da un lato, l’intasata autostrada Messina-Palermo ed il relativo tronco ferroviario dal tempo medio di percorrenza di 3 ore e 43 minuti (IA dixit) e, dall’altro lato, l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, pure lei entrata nel mito.
L’opera è finanziata dallo Stato, ma affidata in concessione alla società partecipata “Stretto di Messina” spa, nata (e mantenuta) fin dal 1981, con lo scopo di progettare, appaltare, realizzare e, successivamente, gestire il ponte. Nel 2005 la società si muove ed appalta la progettazione esecutiva e la realizzazione dell’opera al consorzio Eurolink, guidato dal gruppo italiano Webuild (ex Impregilo spa), per un costo di 3,88 miliardi o 4,4 miliardi secondo un’altra scuola di pensiero. Non si erano ancora asciugate le firme sul contratto di appalto, quando il neo eletto governo Prodi cancella il progetto (motivazione: opera non prioritaria). Nel 2011 il governo emergenziale di Mario Monti, a scanso di equivoci, pone in liquidazione la “Ponte di Messina” spa (motivazione: salvare i conti pubblici). Colpo di scena: la società moribonda, prima di defungere, batte un colpo e approva un progetto aggiornato dalla Eurolink, che si ritiene sempre della partita. Il costo è salito a 6,1 miliardi.
Poi un lungo silenzio fino al 2023, allorché, al fine di secondare le sensibilità e le priorità del ministro dei Trasporti Matteo Salvini, il Governo di Giorgia Meloni richiama in vita la società del Ponte di Messina, e questa, a sua volta, rimette in movimento la procedura interrotta, riprendendo pari pari quel progetto di tredici anni prima: tutto in fotocopia, ad eccezione del costo che adesso è salito a 13,5 miliardi. A passo di carica il progetto definitivo è approvato nell’agosto 2025, dal Cipess (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e Sviluppo Sostenibile), il che permette, nel settembre 2025, di dare corso agli esecutivi per l’avvio dei lavori.
Ma il Comitato Interministeriale è un organo amministrativo e così torniamo alla casella iniziale di questo articolo: l’obbligo del parere preventivo di legittimità della Corte dei Conti, che, nell’ottobre 2025, lo nega. I dubbi sono stati espressi sulle coperture finanziarie dell’ultima (?) cifra esposta, sul rispetto della norma europea che vieta - per opere già appaltate (nel 2005) - accrescimenti di spesa superiori al 50%, sull’attendibilità delle stime circa il futuro volume dei traffici, sulla conformità del progetto (del 2010) alla vigente normativa ambientale ed antisismica, sui mancati pareri preventivi di competenti organismi tecnici statali (quale per esempio l’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia). Tuoni e fulmini da parte del Governo contro i soliti giudici prevaricatori della volontà della “politica” e (in ossequio a questa specifica magistratura) burocrati ottusi e sterilmente formalisti. Ma la migliore dimostrazione della responsabilità prioritaria della politica potrebbe manifestarsi con un provvedimento del Consiglio dei Ministri che faccia propria la decisione del Cipess, obbligando la Corte dei Conti a rilasciare il “visto”, pur corredato dei rilievi sollevati. Non lo prenderà.
Tra Scilla e Cariddi si è infilata la Corte dei Conti italiana
16 novembre 2025
Cuneo
Ponte sullo Stretto (foto tratta dal sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti)
Tra Scilla e Cariddi, mitico braccio di mare, tempestosa sfida per i marinai della Magna Grecia, si è infilata prosaicamente la Corte dei Conti italiana. La Costituzione attribuisce alla Corte dei Conti il controllo sulla gestione finanziaria delle amministrazioni pubbliche, al fine di valutare la correttezza, l’efficacia e l’economicità degli atti assunti da quanti sono stati investiti della responsabilità di spendere i denari dei cittadini. Una magistratura contabile, dunque, alla quale la Costituzione garantisce piena autonomia.
Veniamo, adesso, al ponte sullo stretto di Messina, un’opera ciclopica, che è sufficiente riassumere in pochi numeri: 3.666 metri di lunghezza, 60 metri di larghezza, una campata unica di 3.300 metri ed un’altezza di 399 metri al colmo dei due capisaldi. È altrettanto oggettivo che, al momento dell’inaugurazione, il ponte collegherà, da un lato, l’intasata autostrada Messina-Palermo ed il relativo tronco ferroviario dal tempo medio di percorrenza di 3 ore e 43 minuti (IA dixit) e, dall’altro lato, l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, pure lei entrata nel mito.
L’opera è finanziata dallo Stato, ma affidata in concessione alla società partecipata “Stretto di Messina” spa, nata (e mantenuta) fin dal 1981, con lo scopo di progettare, appaltare, realizzare e, successivamente, gestire il ponte. Nel 2005 la società si muove ed appalta la progettazione esecutiva e la realizzazione dell’opera al consorzio Eurolink, guidato dal gruppo italiano Webuild (ex Impregilo spa), per un costo di 3,88 miliardi o 4,4 miliardi secondo un’altra scuola di pensiero. Non si erano ancora asciugate le firme sul contratto di appalto, quando il neo eletto governo Prodi cancella il progetto (motivazione: opera non prioritaria). Nel 2011 il governo emergenziale di Mario Monti, a scanso di equivoci, pone in liquidazione la “Ponte di Messina” spa (motivazione: salvare i conti pubblici). Colpo di scena: la società moribonda, prima di defungere, batte un colpo e approva un progetto aggiornato dalla Eurolink, che si ritiene sempre della partita. Il costo è salito a 6,1 miliardi.
Poi un lungo silenzio fino al 2023, allorché, al fine di secondare le sensibilità e le priorità del ministro dei Trasporti Matteo Salvini, il Governo di Giorgia Meloni richiama in vita la società del Ponte di Messina, e questa, a sua volta, rimette in movimento la procedura interrotta, riprendendo pari pari quel progetto di tredici anni prima: tutto in fotocopia, ad eccezione del costo che adesso è salito a 13,5 miliardi. A passo di carica il progetto definitivo è approvato nell’agosto 2025, dal Cipess (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e Sviluppo Sostenibile), il che permette, nel settembre 2025, di dare corso agli esecutivi per l’avvio dei lavori.
Ma il Comitato Interministeriale è un organo amministrativo e così torniamo alla casella iniziale di questo articolo: l’obbligo del parere preventivo di legittimità della Corte dei Conti, che, nell’ottobre 2025, lo nega. I dubbi sono stati espressi sulle coperture finanziarie dell’ultima (?) cifra esposta, sul rispetto della norma europea che vieta - per opere già appaltate (nel 2005) - accrescimenti di spesa superiori al 50%, sull’attendibilità delle stime circa il futuro volume dei traffici, sulla conformità del progetto (del 2010) alla vigente normativa ambientale ed antisismica, sui mancati pareri preventivi di competenti organismi tecnici statali (quale per esempio l’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia). Tuoni e fulmini da parte del Governo contro i soliti giudici prevaricatori della volontà della “politica” e (in ossequio a questa specifica magistratura) burocrati ottusi e sterilmente formalisti. Ma la migliore dimostrazione della responsabilità prioritaria della politica potrebbe manifestarsi con un provvedimento del Consiglio dei Ministri che faccia propria la decisione del Cipess, obbligando la Corte dei Conti a rilasciare il “visto”, pur corredato dei rilievi sollevati. Non lo prenderà. 