Il treno Cuneo - Ventimiglia (foto Giorgio Bernardi)
Limone Piemonte - Comunque vada, se anche verrà riscritta la regola sulla ripartizione dei costi di manutenzione, stabilita dalla Convenzione (del 1970) di gestione della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza, l’Italia conseguirà la classica “vittoria di Pirro”. Infatti, a causa dell’aumento dei costi registratosi nell’arco di 15 anni, se mai si faranno i lavori l’Italia spenderà - per finanziarli - quanto avrebbe speso nel 2010 (se non di più). Con la differenza che, facendoli 15 anni fa, avremmo avuto in questi ultimi anni un’infrastruttura efficiente e con un servizio all’altezza di quello del periodo 1979/2001, anziché lo squallore a cui abbiamo dovuto abituarci dal 2013 in poi.
Una quindicina d’anni fa, la Francia elaboròun piano di risistemazione della linea, del costo di circa 130 milioni di euro, relativamente al tratto situato tra i due confini di stato (cioè tra il Colle di Tenda e Piena Bassa). Quasi contemporaneamente, in Italia alcuni amministratori iniziarono a richiedere che venisse modificata la clausola che accollava i costi all’Italia e che (si noti) nel 1970 era stata espressamente dichiarata non rivedibile.
Da allora, in Italia la priorità è diventata non quella di fare i lavori, ma di stabilire chi li debba pagare; questione peraltro di cui non si sarebbe neppure dovuto discutere, dato che come si è detto nel 1970 i due Stati avevano scritto e sottoscritto una regola estremamente chiara.
Va detto, per inciso, che un costo di manutenzione di questo tipo era del tutto normale dopo 30 anni di utilizzo della linea; ed anche inferiore a quello di una strada asfaltata soggetta ad un elevato regime di traffico, quale quella della valle Roya. Avere speso un patrimonio negli anni ’70 per rifare la ferrovia e poi chiuderla dopo 30-35 anni per non volere fare la manutenzione (come rischiava di accadere senza la mobilitazione popolare cuneese e francese del 2013) è un chiaro esempio di totale miopia politica e gestionale.
Il “braccio di ferro” voluto dall’Italia è stato peraltro una pura prova di forza fine a sé stessa, dato che nel 2013 la Francia si era dichiarata disponibile a stanziare una parte del denaro necessario (almeno il 15%), anche a regola invariata. Purché si facessero i lavori.
In ottemperanza al Trattato del 1970 si è riusciti soltanto ottenere, nel 2013, lo stanziamento da parte italiana di 29 milioni di Euro per le opere urgenti, che poi sono costate in realtà 35 milioni (la differenza è stata effettivamente finanziata in parte della Francia).
Residuerebbero da effettuare lavori per 100 milioni, in moneta del 2010, che ragionevolmente saranno diventati circa 140 milioni. La domanda è: si può considerare una vittoria arrivare dopo 15 anni a ripartire diversamente questo costo? Oppure la priorità per il territorio non sarebbe stata quella di effettuare subito i lavori nel 2010 (anche se a spese dell’Italia, come stabilito da una regola scritta e sottoscritta dall’Italia stessa) che avrebbero consentito di avere sempre un servizio efficiente, il quale sarebbe stato importantissimo soprattutto negli anni di realizzazione del traforo stradale?
A giudicare dalla mobilitazione popolare che si è registrata nel 2013 su questo tema, a favore del mantenimento della ferrovia e del suo concreto utilizzo, si deve ritenere che la priorità per il territorio sarebbe stata quella di effettuare i lavori a tempo debito e che serva davvero a poco ripartirli diversamente 15 anni dopo, con riferimento ad una linea che nel frattempo è caduta in disgrazia.
editoriale
Il treno Cuneo - Ventimiglia (foto Giorgio Bernardi)
Limone Piemonte - Comunque vada, se anche verrà riscritta la regola sulla ripartizione dei costi di manutenzione, stabilita dalla Convenzione (del 1970) di gestione della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza, l’Italia conseguirà la classica “vittoria di Pirro”. Infatti, a causa dell’aumento dei costi registratosi nell’arco di 15 anni, se mai si faranno i lavori l’Italia spenderà - per finanziarli - quanto avrebbe speso nel 2010 (se non di più). Con la differenza che, facendoli 15 anni fa, avremmo avuto in questi ultimi anni un’infrastruttura efficiente e con un servizio all’altezza di quello del periodo 1979/2001, anziché lo squallore a cui abbiamo dovuto abituarci dal 2013 in poi.
Una quindicina d’anni fa, la Francia elaboròun piano di risistemazione della linea, del costo di circa 130 milioni di euro, relativamente al tratto situato tra i due confini di stato (cioè tra il Colle di Tenda e Piena Bassa). Quasi contemporaneamente, in Italia alcuni amministratori iniziarono a richiedere che venisse modificata la clausola che accollava i costi all’Italia e che (si noti) nel 1970 era stata espressamente dichiarata non rivedibile.
Da allora, in Italia la priorità è diventata non quella di fare i lavori, ma di stabilire chi li debba pagare; questione peraltro di cui non si sarebbe neppure dovuto discutere, dato che come si è detto nel 1970 i due Stati avevano scritto e sottoscritto una regola estremamente chiara.
Va detto, per inciso, che un costo di manutenzione di questo tipo era del tutto normale dopo 30 anni di utilizzo della linea; ed anche inferiore a quello di una strada asfaltata soggetta ad un elevato regime di traffico, quale quella della valle Roya. Avere speso un patrimonio negli anni ’70 per rifare la ferrovia e poi chiuderla dopo 30-35 anni per non volere fare la manutenzione (come rischiava di accadere senza la mobilitazione popolare cuneese e francese del 2013) è un chiaro esempio di totale miopia politica e gestionale.
Il “braccio di ferro” voluto dall’Italia è stato peraltro una pura prova di forza fine a sé stessa, dato che nel 2013 la Francia si era dichiarata disponibile a stanziare una parte del denaro necessario (almeno il 15%), anche a regola invariata. Purché si facessero i lavori.
In ottemperanza al Trattato del 1970 si è riusciti soltanto ottenere, nel 2013, lo stanziamento da parte italiana di 29 milioni di Euro per le opere urgenti, che poi sono costate in realtà 35 milioni (la differenza è stata effettivamente finanziata in parte della Francia).
Residuerebbero da effettuare lavori per 100 milioni, in moneta del 2010, che ragionevolmente saranno diventati circa 140 milioni. La domanda è: si può considerare una vittoria arrivare dopo 15 anni a ripartire diversamente questo costo? Oppure la priorità per il territorio non sarebbe stata quella di effettuare subito i lavori nel 2010 (anche se a spese dell’Italia, come stabilito da una regola scritta e sottoscritta dall’Italia stessa) che avrebbero consentito di avere sempre un servizio efficiente, il quale sarebbe stato importantissimo soprattutto negli anni di realizzazione del traforo stradale?
A giudicare dalla mobilitazione popolare che si è registrata nel 2013 su questo tema, a favore del mantenimento della ferrovia e del suo concreto utilizzo, si deve ritenere che la priorità per il territorio sarebbe stata quella di effettuare i lavori a tempo debito e che serva davvero a poco ripartirli diversamente 15 anni dopo, con riferimento ad una linea che nel frattempo è caduta in disgrazia.
La “vittoria di Pirro” per i costi della ferrovia Cuneo-Nizza
24 settembre 2023
Cuneo
Il treno Cuneo - Ventimiglia (foto Giorgio Bernardi)
Limone Piemonte - Comunque vada, se anche verrà riscritta la regola sulla ripartizione dei costi di manutenzione, stabilita dalla Convenzione (del 1970) di gestione della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza, l’Italia conseguirà la classica “vittoria di Pirro”. Infatti, a causa dell’aumento dei costi registratosi nell’arco di 15 anni, se mai si faranno i lavori l’Italia spenderà - per finanziarli - quanto avrebbe speso nel 2010 (se non di più). Con la differenza che, facendoli 15 anni fa, avremmo avuto in questi ultimi anni un’infrastruttura efficiente e con un servizio all’altezza di quello del periodo 1979/2001, anziché lo squallore a cui abbiamo dovuto abituarci dal 2013 in poi.
Una quindicina d’anni fa, la Francia elaboròun piano di risistemazione della linea, del costo di circa 130 milioni di euro, relativamente al tratto situato tra i due confini di stato (cioè tra il Colle di Tenda e Piena Bassa). Quasi contemporaneamente, in Italia alcuni amministratori iniziarono a richiedere che venisse modificata la clausola che accollava i costi all’Italia e che (si noti) nel 1970 era stata espressamente dichiarata non rivedibile.
Da allora, in Italia la priorità è diventata non quella di fare i lavori, ma di stabilire chi li debba pagare; questione peraltro di cui non si sarebbe neppure dovuto discutere, dato che come si è detto nel 1970 i due Stati avevano scritto e sottoscritto una regola estremamente chiara.
Va detto, per inciso, che un costo di manutenzione di questo tipo era del tutto normale dopo 30 anni di utilizzo della linea; ed anche inferiore a quello di una strada asfaltata soggetta ad un elevato regime di traffico, quale quella della valle Roya. Avere speso un patrimonio negli anni ’70 per rifare la ferrovia e poi chiuderla dopo 30-35 anni per non volere fare la manutenzione (come rischiava di accadere senza la mobilitazione popolare cuneese e francese del 2013) è un chiaro esempio di totale miopia politica e gestionale.
Il “braccio di ferro” voluto dall’Italia è stato peraltro una pura prova di forza fine a sé stessa, dato che nel 2013 la Francia si era dichiarata disponibile a stanziare una parte del denaro necessario (almeno il 15%), anche a regola invariata. Purché si facessero i lavori.
In ottemperanza al Trattato del 1970 si è riusciti soltanto ottenere, nel 2013, lo stanziamento da parte italiana di 29 milioni di Euro per le opere urgenti, che poi sono costate in realtà 35 milioni (la differenza è stata effettivamente finanziata in parte della Francia).
Residuerebbero da effettuare lavori per 100 milioni, in moneta del 2010, che ragionevolmente saranno diventati circa 140 milioni. La domanda è: si può considerare una vittoria arrivare dopo 15 anni a ripartire diversamente questo costo? Oppure la priorità per il territorio non sarebbe stata quella di effettuare subito i lavori nel 2010 (anche se a spese dell’Italia, come stabilito da una regola scritta e sottoscritta dall’Italia stessa) che avrebbero consentito di avere sempre un servizio efficiente, il quale sarebbe stato importantissimo soprattutto negli anni di realizzazione del traforo stradale?
A giudicare dalla mobilitazione popolare che si è registrata nel 2013 su questo tema, a favore del mantenimento della ferrovia e del suo concreto utilizzo, si deve ritenere che la priorità per il territorio sarebbe stata quella di effettuare i lavori a tempo debito e che serva davvero a poco ripartirli diversamente 15 anni dopo, con riferimento ad una linea che nel frattempo è caduta in disgrazia.