La gestione della ferrovia del Tenda è in una situazione di stallo da parecchio tempo; eppure, ci fu un momento, 10 anni fa, in cui si fu ad un passo dal trovare un accordo tra tutti i soggetti coinvolti, sia italiani che francesi. E che non si concretizzò perché qualcuno, da parte italiana, pensò erroneamente di poter fare tutto da solo.
A metà maggio si svolse a Breil-sur-Roya una manifestazione organizzata dagli attivisti francesi, con una consistente partecipazione anche da parte italiana. Seguì, sabato 8 giugno, un convegno presso la Provincia di Cuneo che si proponeva di radunare attorno ad un tavolo tutti gli Enti che - a qualunque titolo - fossero coinvolti nella gestione della Ferrovia. L’operazione riuscì; e la prima riunione del “tavolo di lavoro” (coordinato dal consigliere provinciale Piermario Giordano) si svolse il 26 giugno, riunendo i rappresentanti di ben 19 enti, italiani e francesi. In poco più di un mese si fecero rapidi passi avanti: l’assessore ai trasporti della regione francese Paca (Jean-Yves Petit) e quello della regione Liguria (Giovanni Enrico Vesco) erano estremamente determinati nel promuovere tutte le iniziative necessarie sia a consentire l’effettuazione dei necessari lavori di manutenzione, sia a coordinare meglio gli orari e le iniziative turistiche (tra cui quella molto riuscita del “Train des Merveilles” Nizza-Tenda, gestito dall’associazione “Créative Riviéra”, anch’essa presente al tavolo). L’assessore della regione Piemonte (Barbara Bonino) non si fece invece mai vedere e si limitò ad inviare un funzionario da lei delegato (Viorel Vigna), che era anche il soggetto incaricato di stilare gli orari ferroviari per l’autunno ed inverno 2013.
La questione del finanziamento dei lavori era sicuramente la più spinosa: in base al trattato siglato nel 1970, non solo i costi per la ricostruzione della linea, ma anche quelli della successiva manutenzione nella tratta Limone-Tenda-Breil-Airole (sita quasi tutta in territorio italiano) erano per intero a carico dell’Italia; sia come riparazione dei danni di guerra, sia perché l’opera era considerata di esclusivo interesse italiano. Ma quando si trattò di mettere in concreto mano al portafoglio, verso il 2008, qualcuno in Italia si inventò che quel trattato fosse scaduto, nonostante non avesse una scadenza e stabilisse – anzi – espressamente che la clausola sul riparto delle spese non era rivedibile.
L’amministratore delegato delle ferrovie italiane, Moretti, dapprima introdusse unilateralmente un sistema di sicurezza di cui i treni francesi non erano dotati, ponendo improvvisamente fine nel 2002 ai convogli diretti Cuneo-Nizza; e poi dichiarò che non avrebbe mai speso nulla per lavori da effettuare in territorio francese (ancorché fosse lo Stato italiano a doverli finanziare; e non le ferrovie).
I francesi, da parte loro, avevano messo a punto un progetto non solo di manutenzione, ma di sviluppo ed ammodernamento della linea, del costo complessivo di 130 milioni di euro. Nel corso delle riunioni si chiarì che gli interventi veramente indispensabili avevano un costo di 29 milioni; ed il 29 luglio si giunse alla redazione di un documento che richiedeva allo Stato italiano lo stanziamento di tale somma, che l’assessore Vesco si impegnò a far firmare al presidente della regione Liguria e che Gianna Gancia, presidente della Provincia di Cuneo, si impegnò a far firmare al presidente della Regione Piemonte. Si era quindi deciso, in sintesi, che l’Italia avrebbe dimostrato la propria buona volontà ed affidabilità, stanziando in base all’accordo del 1970 il denaro necessario all’effettuazione dei primi lavori; nella prospettiva che ci si sarebbe poi accordati per una partecipazione della Francia al finanziamento di quelli successivi.
Tutto il territorio si mobilitò per sostenere la causa della ferrovia Cuneo-Nizza: il sindaco di Cuneo Federico Borgna chiese al Ministro dei trasporti di stanziare 65 milioni, “La Guida” raccolse in breve tempo 30.000 firme ed i residenti della val Roya premevano a loro volta sulle autorità francesi.
Ad inizio agosto, la senatrice Patrizia Manassero depositò un documento ufficiale di richiesta dello stanziamento della somma in questione; mentre per il 4 settembre era convocata una nuova riunione del “tavolo di lavoro”, che poteva essere risolutiva. Invece, gli esponenti del Pd riuscirono nella non facile impresa di farla naufragare, creando uno scompiglio che lasciò esterrefatti i numerosi francesi presenti, i quali per lo più nemmeno capirono cosa si stesse dicendo. L’unità di intenti venne spezzata, con la prospettiva di avere trovato la “soluzione finale” del problema, che il Pd annunciò pubblicamente in una propria riunione il 13 settembre: se ne sarebbe occupato Piero Fassino, all’epoca sindaco di Torino e presidente dell’Anci.
Quella che poteva e doveva essere una proposta congiunta italo-francese (sostenuta anche dalla regione Paca, dal dipartimento Alpes-Maritimes e dai Comuni francesi) per rivedere le clausole del trattato del 1970 nell’interesse comune delle due nazioni, divenne così una velleitaria richiesta dell’Italia per modificare gli obblighi a suo tempo irrevocabilmente assunti; con il risultato che il governo francese non l’ha mai seriamente presa in considerazione.
Il problema è che senza il supporto diretto del territorio e senza la sinergia con i rappresentanti francesi, la causa della Cuneo-Ventimiglia-Nizza era fortemente depotenziata; Fassino la portò effettivamente all’attenzione della Cig italo-francese del 29 novembre 2013, ma per il suo elettorato era una questione di nessun interesse, così come lo era sempre stata a livello nazionale per tutti i partiti ed i governi dal 1945 in avanti. Il suo intervento avrebbe dovuto semmai essere inserito nell’azione corale che si era sviluppata sul territorio, espressa nel “tavolo di lavoro”; mentre astraendolo totalmente dal contesto, non produsse i risultati che tutti gli altri attori si attendevano, cioè il completo rilancio dell’infrastruttura, con il ripristino del servizio che l’aveva caratterizzata dal 1979 al 2002 e la “cesellatura” dei difetti (tutto sommati minimi) che sussistevano anche all’epoca (tra tutti: l’armonizzazione del prezzo dei biglietti e il coordinamento degli orari tra Trenitalia ed Sncf). Non un “trenino” (come lo ha battezzato il Fai), nè un percorso storico su cui far viaggiare i treni a vapore (peraltro già banditi nel 1937 perché il fumo rendeva irrespirabile l’aria nelle lunghe gallerie), ma un collegamento rapido tra centri urbani di notevole importanza: Torino, Cuneo, Nizza, Sanremo, Ventimiglia (e, da qui, Mentone e Monaco).
Del resto, solo l’azione degli eletti e delle forze locali era riuscita negli anni a concretizzare la ricostruzione degli anni ’70, mentre la regionalizzazione del servizio intervenuta nel 2003 si era rivelata una vera iattura, cui si era aggiunto il progressivo disimpegno delle ferrovie, partito con la dismissione delle stazioni e poi con la chiusura del deposito ferroviario di Cuneo (sicché per fare il pieno i treni diesel sono costretti da vent’anni ad andare a Torino).
Insomma, il 4 settembre 2013 si aveva avuta tra i piedi la palla decisiva e la si è spedita in tribuna. Oltretutto, quella era la data ultima per poter utilmente incidere sugli orari (fortemente penalizzanti) che sarebbero entrati in vigore a dicembre. Sembrava comunque raggiunto il risultato principale, cioè lo stanziamento dei 29 milioni necessari per i primi lavori, ma in concreto arrivarono invece quasi due anni dopo (e dovettero essere integrati da altri Enti, anche francesi, in quanto nel frattempo i costi erano lievitati ad oltre 35 milioni), anche perché non era chiaro a chi sarebbero dovuti andare e con quali modalità; da cui la necessità, già evidenziata nel 1999 dalla provincia di Cuneo, di creare un ente italo-francese di gestione della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza, una “cabina di regia” permanente, ponendo fine allo spezzettamento delle competenze, riguardo al quale bene sintetizzarono i francesi che “L’asino che ha troppi padroni muore di fame”.
Nel frattempo, il servizio divenne sempre più ridotto, anche perché la situazione del piano viario si rese sempre più critica; e gli interventi infine effettuati non furono sufficienti a rimuovere il limite di velocità di 40 km/h che era stato introdotto per motivi di sicurezza.
Nel 2014 cambiarono tutte le maggioranze politiche: Liguria e Paca, che erano di centro-sinistra, passarono al centro-destra, il quale era decisamente meno interessato ad uno sviluppo del servizio ferroviario; mentre il Piemonte fece il passaggio inverso. Nella primavera dello stesso anno, la rilevanza politica delle province venne nettamente ridotta. Il risultato è che a giugno del 2014 nessuno dei principali componenti del “tavolo di lavoro” di un anno prima era ancora al suo posto.
Il dossier è molto complesso, per chi non lo abbia mai affrontato; ed il risultato fu che – svanito lo slancio eccezionale che si era registrato tra maggio e settembre del 2013 – sostanzialmente tutto si arenò, sicché dopo 10 anni tutte le questioni che allora erano irrisolte continuano purtroppo ad esserlo. Per questo bisognava “chiudere la partita” il 4 settembre 2013, o comunque entro la fine di quel mese.
Comunque vada, resta il fatto che si sono persi 10 anni; e se anche un giorno si faranno dei lavori co-finanziati dalla Francia, nel frattempo i costi saranno così aumentati che l’Italia spenderà gli stessi soldi che avrebbe speso 10 anni prima per finanziare tutti i lavori in base alla convenzione del 1970, garantendo un migliore finanziamento della ferrovia, che è ciò di cui davvero il territorio aveva necessità.
editoriale
La gestione della ferrovia del Tenda è in una situazione di stallo da parecchio tempo; eppure, ci fu un momento, 10 anni fa, in cui si fu ad un passo dal trovare un accordo tra tutti i soggetti coinvolti, sia italiani che francesi. E che non si concretizzò perché qualcuno, da parte italiana, pensò erroneamente di poter fare tutto da solo.
A metà maggio si svolse a Breil-sur-Roya una manifestazione organizzata dagli attivisti francesi, con una consistente partecipazione anche da parte italiana. Seguì, sabato 8 giugno, un convegno presso la Provincia di Cuneo che si proponeva di radunare attorno ad un tavolo tutti gli Enti che - a qualunque titolo - fossero coinvolti nella gestione della Ferrovia. L’operazione riuscì; e la prima riunione del “tavolo di lavoro” (coordinato dal consigliere provinciale Piermario Giordano) si svolse il 26 giugno, riunendo i rappresentanti di ben 19 enti, italiani e francesi. In poco più di un mese si fecero rapidi passi avanti: l’assessore ai trasporti della regione francese Paca (Jean-Yves Petit) e quello della regione Liguria (Giovanni Enrico Vesco) erano estremamente determinati nel promuovere tutte le iniziative necessarie sia a consentire l’effettuazione dei necessari lavori di manutenzione, sia a coordinare meglio gli orari e le iniziative turistiche (tra cui quella molto riuscita del “Train des Merveilles” Nizza-Tenda, gestito dall’associazione “Créative Riviéra”, anch’essa presente al tavolo). L’assessore della regione Piemonte (Barbara Bonino) non si fece invece mai vedere e si limitò ad inviare un funzionario da lei delegato (Viorel Vigna), che era anche il soggetto incaricato di stilare gli orari ferroviari per l’autunno ed inverno 2013.
La questione del finanziamento dei lavori era sicuramente la più spinosa: in base al trattato siglato nel 1970, non solo i costi per la ricostruzione della linea, ma anche quelli della successiva manutenzione nella tratta Limone-Tenda-Breil-Airole (sita quasi tutta in territorio italiano) erano per intero a carico dell’Italia; sia come riparazione dei danni di guerra, sia perché l’opera era considerata di esclusivo interesse italiano. Ma quando si trattò di mettere in concreto mano al portafoglio, verso il 2008, qualcuno in Italia si inventò che quel trattato fosse scaduto, nonostante non avesse una scadenza e stabilisse – anzi – espressamente che la clausola sul riparto delle spese non era rivedibile.
L’amministratore delegato delle ferrovie italiane, Moretti, dapprima introdusse unilateralmente un sistema di sicurezza di cui i treni francesi non erano dotati, ponendo improvvisamente fine nel 2002 ai convogli diretti Cuneo-Nizza; e poi dichiarò che non avrebbe mai speso nulla per lavori da effettuare in territorio francese (ancorché fosse lo Stato italiano a doverli finanziare; e non le ferrovie).
I francesi, da parte loro, avevano messo a punto un progetto non solo di manutenzione, ma di sviluppo ed ammodernamento della linea, del costo complessivo di 130 milioni di euro. Nel corso delle riunioni si chiarì che gli interventi veramente indispensabili avevano un costo di 29 milioni; ed il 29 luglio si giunse alla redazione di un documento che richiedeva allo Stato italiano lo stanziamento di tale somma, che l’assessore Vesco si impegnò a far firmare al presidente della regione Liguria e che Gianna Gancia, presidente della Provincia di Cuneo, si impegnò a far firmare al presidente della Regione Piemonte. Si era quindi deciso, in sintesi, che l’Italia avrebbe dimostrato la propria buona volontà ed affidabilità, stanziando in base all’accordo del 1970 il denaro necessario all’effettuazione dei primi lavori; nella prospettiva che ci si sarebbe poi accordati per una partecipazione della Francia al finanziamento di quelli successivi.
Tutto il territorio si mobilitò per sostenere la causa della ferrovia Cuneo-Nizza: il sindaco di Cuneo Federico Borgna chiese al Ministro dei trasporti di stanziare 65 milioni, “La Guida” raccolse in breve tempo 30.000 firme ed i residenti della val Roya premevano a loro volta sulle autorità francesi.
Ad inizio agosto, la senatrice Patrizia Manassero depositò un documento ufficiale di richiesta dello stanziamento della somma in questione; mentre per il 4 settembre era convocata una nuova riunione del “tavolo di lavoro”, che poteva essere risolutiva. Invece, gli esponenti del Pd riuscirono nella non facile impresa di farla naufragare, creando uno scompiglio che lasciò esterrefatti i numerosi francesi presenti, i quali per lo più nemmeno capirono cosa si stesse dicendo. L’unità di intenti venne spezzata, con la prospettiva di avere trovato la “soluzione finale” del problema, che il Pd annunciò pubblicamente in una propria riunione il 13 settembre: se ne sarebbe occupato Piero Fassino, all’epoca sindaco di Torino e presidente dell’Anci.
Quella che poteva e doveva essere una proposta congiunta italo-francese (sostenuta anche dalla regione Paca, dal dipartimento Alpes-Maritimes e dai Comuni francesi) per rivedere le clausole del trattato del 1970 nell’interesse comune delle due nazioni, divenne così una velleitaria richiesta dell’Italia per modificare gli obblighi a suo tempo irrevocabilmente assunti; con il risultato che il governo francese non l’ha mai seriamente presa in considerazione.
Il problema è che senza il supporto diretto del territorio e senza la sinergia con i rappresentanti francesi, la causa della Cuneo-Ventimiglia-Nizza era fortemente depotenziata; Fassino la portò effettivamente all’attenzione della Cig italo-francese del 29 novembre 2013, ma per il suo elettorato era una questione di nessun interesse, così come lo era sempre stata a livello nazionale per tutti i partiti ed i governi dal 1945 in avanti. Il suo intervento avrebbe dovuto semmai essere inserito nell’azione corale che si era sviluppata sul territorio, espressa nel “tavolo di lavoro”; mentre astraendolo totalmente dal contesto, non produsse i risultati che tutti gli altri attori si attendevano, cioè il completo rilancio dell’infrastruttura, con il ripristino del servizio che l’aveva caratterizzata dal 1979 al 2002 e la “cesellatura” dei difetti (tutto sommati minimi) che sussistevano anche all’epoca (tra tutti: l’armonizzazione del prezzo dei biglietti e il coordinamento degli orari tra Trenitalia ed Sncf). Non un “trenino” (come lo ha battezzato il Fai), nè un percorso storico su cui far viaggiare i treni a vapore (peraltro già banditi nel 1937 perché il fumo rendeva irrespirabile l’aria nelle lunghe gallerie), ma un collegamento rapido tra centri urbani di notevole importanza: Torino, Cuneo, Nizza, Sanremo, Ventimiglia (e, da qui, Mentone e Monaco).
Del resto, solo l’azione degli eletti e delle forze locali era riuscita negli anni a concretizzare la ricostruzione degli anni ’70, mentre la regionalizzazione del servizio intervenuta nel 2003 si era rivelata una vera iattura, cui si era aggiunto il progressivo disimpegno delle ferrovie, partito con la dismissione delle stazioni e poi con la chiusura del deposito ferroviario di Cuneo (sicché per fare il pieno i treni diesel sono costretti da vent’anni ad andare a Torino).
Insomma, il 4 settembre 2013 si aveva avuta tra i piedi la palla decisiva e la si è spedita in tribuna. Oltretutto, quella era la data ultima per poter utilmente incidere sugli orari (fortemente penalizzanti) che sarebbero entrati in vigore a dicembre. Sembrava comunque raggiunto il risultato principale, cioè lo stanziamento dei 29 milioni necessari per i primi lavori, ma in concreto arrivarono invece quasi due anni dopo (e dovettero essere integrati da altri Enti, anche francesi, in quanto nel frattempo i costi erano lievitati ad oltre 35 milioni), anche perché non era chiaro a chi sarebbero dovuti andare e con quali modalità; da cui la necessità, già evidenziata nel 1999 dalla provincia di Cuneo, di creare un ente italo-francese di gestione della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza, una “cabina di regia” permanente, ponendo fine allo spezzettamento delle competenze, riguardo al quale bene sintetizzarono i francesi che “L’asino che ha troppi padroni muore di fame”.
Nel frattempo, il servizio divenne sempre più ridotto, anche perché la situazione del piano viario si rese sempre più critica; e gli interventi infine effettuati non furono sufficienti a rimuovere il limite di velocità di 40 km/h che era stato introdotto per motivi di sicurezza.
Nel 2014 cambiarono tutte le maggioranze politiche: Liguria e Paca, che erano di centro-sinistra, passarono al centro-destra, il quale era decisamente meno interessato ad uno sviluppo del servizio ferroviario; mentre il Piemonte fece il passaggio inverso. Nella primavera dello stesso anno, la rilevanza politica delle province venne nettamente ridotta. Il risultato è che a giugno del 2014 nessuno dei principali componenti del “tavolo di lavoro” di un anno prima era ancora al suo posto.
Il dossier è molto complesso, per chi non lo abbia mai affrontato; ed il risultato fu che – svanito lo slancio eccezionale che si era registrato tra maggio e settembre del 2013 – sostanzialmente tutto si arenò, sicché dopo 10 anni tutte le questioni che allora erano irrisolte continuano purtroppo ad esserlo. Per questo bisognava “chiudere la partita” il 4 settembre 2013, o comunque entro la fine di quel mese.
Comunque vada, resta il fatto che si sono persi 10 anni; e se anche un giorno si faranno dei lavori co-finanziati dalla Francia, nel frattempo i costi saranno così aumentati che l’Italia spenderà gli stessi soldi che avrebbe speso 10 anni prima per finanziare tutti i lavori in base alla convenzione del 1970, garantendo un migliore finanziamento della ferrovia, che è ciò di cui davvero il territorio aveva necessità.
La triste storia della ferrovia Cuneo-Nizza e le speranze infrante dell’estate del 2013
05 agosto 2023
Cuneo
La gestione della ferrovia del Tenda è in una situazione di stallo da parecchio tempo; eppure, ci fu un momento, 10 anni fa, in cui si fu ad un passo dal trovare un accordo tra tutti i soggetti coinvolti, sia italiani che francesi. E che non si concretizzò perché qualcuno, da parte italiana, pensò erroneamente di poter fare tutto da solo.
A metà maggio si svolse a Breil-sur-Roya una manifestazione organizzata dagli attivisti francesi, con una consistente partecipazione anche da parte italiana. Seguì, sabato 8 giugno, un convegno presso la Provincia di Cuneo che si proponeva di radunare attorno ad un tavolo tutti gli Enti che - a qualunque titolo - fossero coinvolti nella gestione della Ferrovia. L’operazione riuscì; e la prima riunione del “tavolo di lavoro” (coordinato dal consigliere provinciale Piermario Giordano) si svolse il 26 giugno, riunendo i rappresentanti di ben 19 enti, italiani e francesi. In poco più di un mese si fecero rapidi passi avanti: l’assessore ai trasporti della regione francese Paca (Jean-Yves Petit) e quello della regione Liguria (Giovanni Enrico Vesco) erano estremamente determinati nel promuovere tutte le iniziative necessarie sia a consentire l’effettuazione dei necessari lavori di manutenzione, sia a coordinare meglio gli orari e le iniziative turistiche (tra cui quella molto riuscita del “Train des Merveilles” Nizza-Tenda, gestito dall’associazione “Créative Riviéra”, anch’essa presente al tavolo). L’assessore della regione Piemonte (Barbara Bonino) non si fece invece mai vedere e si limitò ad inviare un funzionario da lei delegato (Viorel Vigna), che era anche il soggetto incaricato di stilare gli orari ferroviari per l’autunno ed inverno 2013.
La questione del finanziamento dei lavori era sicuramente la più spinosa: in base al trattato siglato nel 1970, non solo i costi per la ricostruzione della linea, ma anche quelli della successiva manutenzione nella tratta Limone-Tenda-Breil-Airole (sita quasi tutta in territorio italiano) erano per intero a carico dell’Italia; sia come riparazione dei danni di guerra, sia perché l’opera era considerata di esclusivo interesse italiano. Ma quando si trattò di mettere in concreto mano al portafoglio, verso il 2008, qualcuno in Italia si inventò che quel trattato fosse scaduto, nonostante non avesse una scadenza e stabilisse – anzi – espressamente che la clausola sul riparto delle spese non era rivedibile.
L’amministratore delegato delle ferrovie italiane, Moretti, dapprima introdusse unilateralmente un sistema di sicurezza di cui i treni francesi non erano dotati, ponendo improvvisamente fine nel 2002 ai convogli diretti Cuneo-Nizza; e poi dichiarò che non avrebbe mai speso nulla per lavori da effettuare in territorio francese (ancorché fosse lo Stato italiano a doverli finanziare; e non le ferrovie).
I francesi, da parte loro, avevano messo a punto un progetto non solo di manutenzione, ma di sviluppo ed ammodernamento della linea, del costo complessivo di 130 milioni di euro. Nel corso delle riunioni si chiarì che gli interventi veramente indispensabili avevano un costo di 29 milioni; ed il 29 luglio si giunse alla redazione di un documento che richiedeva allo Stato italiano lo stanziamento di tale somma, che l’assessore Vesco si impegnò a far firmare al presidente della regione Liguria e che Gianna Gancia, presidente della Provincia di Cuneo, si impegnò a far firmare al presidente della Regione Piemonte. Si era quindi deciso, in sintesi, che l’Italia avrebbe dimostrato la propria buona volontà ed affidabilità, stanziando in base all’accordo del 1970 il denaro necessario all’effettuazione dei primi lavori; nella prospettiva che ci si sarebbe poi accordati per una partecipazione della Francia al finanziamento di quelli successivi.
Tutto il territorio si mobilitò per sostenere la causa della ferrovia Cuneo-Nizza: il sindaco di Cuneo Federico Borgna chiese al Ministro dei trasporti di stanziare 65 milioni, “La Guida” raccolse in breve tempo 30.000 firme ed i residenti della val Roya premevano a loro volta sulle autorità francesi.
Ad inizio agosto, la senatrice Patrizia Manassero depositò un documento ufficiale di richiesta dello stanziamento della somma in questione; mentre per il 4 settembre era convocata una nuova riunione del “tavolo di lavoro”, che poteva essere risolutiva. Invece, gli esponenti del Pd riuscirono nella non facile impresa di farla naufragare, creando uno scompiglio che lasciò esterrefatti i numerosi francesi presenti, i quali per lo più nemmeno capirono cosa si stesse dicendo. L’unità di intenti venne spezzata, con la prospettiva di avere trovato la “soluzione finale” del problema, che il Pd annunciò pubblicamente in una propria riunione il 13 settembre: se ne sarebbe occupato Piero Fassino, all’epoca sindaco di Torino e presidente dell’Anci.
Quella che poteva e doveva essere una proposta congiunta italo-francese (sostenuta anche dalla regione Paca, dal dipartimento Alpes-Maritimes e dai Comuni francesi) per rivedere le clausole del trattato del 1970 nell’interesse comune delle due nazioni, divenne così una velleitaria richiesta dell’Italia per modificare gli obblighi a suo tempo irrevocabilmente assunti; con il risultato che il governo francese non l’ha mai seriamente presa in considerazione.
Il problema è che senza il supporto diretto del territorio e senza la sinergia con i rappresentanti francesi, la causa della Cuneo-Ventimiglia-Nizza era fortemente depotenziata; Fassino la portò effettivamente all’attenzione della Cig italo-francese del 29 novembre 2013, ma per il suo elettorato era una questione di nessun interesse, così come lo era sempre stata a livello nazionale per tutti i partiti ed i governi dal 1945 in avanti. Il suo intervento avrebbe dovuto semmai essere inserito nell’azione corale che si era sviluppata sul territorio, espressa nel “tavolo di lavoro”; mentre astraendolo totalmente dal contesto, non produsse i risultati che tutti gli altri attori si attendevano, cioè il completo rilancio dell’infrastruttura, con il ripristino del servizio che l’aveva caratterizzata dal 1979 al 2002 e la “cesellatura” dei difetti (tutto sommati minimi) che sussistevano anche all’epoca (tra tutti: l’armonizzazione del prezzo dei biglietti e il coordinamento degli orari tra Trenitalia ed Sncf). Non un “trenino” (come lo ha battezzato il Fai), nè un percorso storico su cui far viaggiare i treni a vapore (peraltro già banditi nel 1937 perché il fumo rendeva irrespirabile l’aria nelle lunghe gallerie), ma un collegamento rapido tra centri urbani di notevole importanza: Torino, Cuneo, Nizza, Sanremo, Ventimiglia (e, da qui, Mentone e Monaco).
Del resto, solo l’azione degli eletti e delle forze locali era riuscita negli anni a concretizzare la ricostruzione degli anni ’70, mentre la regionalizzazione del servizio intervenuta nel 2003 si era rivelata una vera iattura, cui si era aggiunto il progressivo disimpegno delle ferrovie, partito con la dismissione delle stazioni e poi con la chiusura del deposito ferroviario di Cuneo (sicché per fare il pieno i treni diesel sono costretti da vent’anni ad andare a Torino).
Insomma, il 4 settembre 2013 si aveva avuta tra i piedi la palla decisiva e la si è spedita in tribuna. Oltretutto, quella era la data ultima per poter utilmente incidere sugli orari (fortemente penalizzanti) che sarebbero entrati in vigore a dicembre. Sembrava comunque raggiunto il risultato principale, cioè lo stanziamento dei 29 milioni necessari per i primi lavori, ma in concreto arrivarono invece quasi due anni dopo (e dovettero essere integrati da altri Enti, anche francesi, in quanto nel frattempo i costi erano lievitati ad oltre 35 milioni), anche perché non era chiaro a chi sarebbero dovuti andare e con quali modalità; da cui la necessità, già evidenziata nel 1999 dalla provincia di Cuneo, di creare un ente italo-francese di gestione della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza, una “cabina di regia” permanente, ponendo fine allo spezzettamento delle competenze, riguardo al quale bene sintetizzarono i francesi che “L’asino che ha troppi padroni muore di fame”.
Nel frattempo, il servizio divenne sempre più ridotto, anche perché la situazione del piano viario si rese sempre più critica; e gli interventi infine effettuati non furono sufficienti a rimuovere il limite di velocità di 40 km/h che era stato introdotto per motivi di sicurezza.
Nel 2014 cambiarono tutte le maggioranze politiche: Liguria e Paca, che erano di centro-sinistra, passarono al centro-destra, il quale era decisamente meno interessato ad uno sviluppo del servizio ferroviario; mentre il Piemonte fece il passaggio inverso. Nella primavera dello stesso anno, la rilevanza politica delle province venne nettamente ridotta. Il risultato è che a giugno del 2014 nessuno dei principali componenti del “tavolo di lavoro” di un anno prima era ancora al suo posto.
Il dossier è molto complesso, per chi non lo abbia mai affrontato; ed il risultato fu che – svanito lo slancio eccezionale che si era registrato tra maggio e settembre del 2013 – sostanzialmente tutto si arenò, sicché dopo 10 anni tutte le questioni che allora erano irrisolte continuano purtroppo ad esserlo. Per questo bisognava “chiudere la partita” il 4 settembre 2013, o comunque entro la fine di quel mese.
Comunque vada, resta il fatto che si sono persi 10 anni; e se anche un giorno si faranno dei lavori co-finanziati dalla Francia, nel frattempo i costi saranno così aumentati che l’Italia spenderà gli stessi soldi che avrebbe speso 10 anni prima per finanziare tutti i lavori in base alla convenzione del 1970, garantendo un migliore finanziamento della ferrovia, che è ciò di cui davvero il territorio aveva necessità.