Traforo di Tenda, come si è arrivati allo stato (e alle discussioni) di oggi. Perché non attingere ai fondi PNRR?

Il cantiere del tunnel di Tenda (foto Giorgio Bernardi) Il Pnrr poteva essere una buona occasione per recuperare i fondi necessari a concludere i cantieri sul tunnel stradale del Colle di Tenda e sulla ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza. Ma al momento sembra che nessuno in Italia ci abbia pensato, nonostante la Francia da tre anni stia ampiamente attingendo al proprio Pnrr per ricostruire quasi interamente sia la strada della val Roya che quella del vallone della Biogna (che conduce a Casterino). È comunque opportuno fare una rapida cronistoria di cosa è avvenuto in questi anni, per stimolare adeguate riflessioni su questo tema. Il traforo stradale L’accordo italo-francese sulla realizzazione del nuovo tunnel di Tenda venne preceduto da un lungo dibattito; e le decisioni finali non nacquero dall’oggi al domani. Per oltre 10 anni, tra il 1995 ed il 2007, si susseguirono riunioni e progetti, si presero in considerazione tutte le alternative e, alla fine, si giunse ad approvare la costruzione di un traforo turistico, non destinato alla circolazione dei mezzi pesanti (considerata soprattutto la precarietà della strada). Dato che fino al 31 dicembre 1997 c’erano i controlli di frontiera, si avevano dati estremamente precisi sia sulla numerosità dei passaggi che sulla tipologia di utenza. Ne risultava un passaggio annuo di circa 1 milione di veicoli (più che sotto il traforo del Fréjus!), con i picchi concentrati nei weekend, quando si contavano tra i 10.000 ed i 14.000 passaggi giornalieri, costituiti al 90% da Italiani che si spostavano per ragioni turistiche. Non deve sorprendere, quindi, se si ritenne che il nuovo tunnel dovesse avere una connotazione turistica. Dopo che sono concretamente iniziati i lavori, è tardivamente fiorito un dibattito postumo in cui tante persone ed associazioni hanno avuto da dire la loro: chi non vorrebbe più un tunnel, chi ne vorrebbe uno con doppio senso di marcia, chi vorrebbe usare il vecchio tunnel per le sole biciclette, chi invece - all’opposto - grida allo scandalo perché non è stato previsto il passaggio del traffico pesante su questo percorso dopo la sua ultimazione. Tutte queste riflessioni sono però arrivate “fuori tempo massimo” e non tengono contro di un fondamentale dato di partenza. Come si legge su “La Guida” del 9 maggio 2000, a commento della visita dell’allora Ministro francese dei Trasporti Gayssot (recatosi sul posto alle 8:45’ del 5 maggio): «Tutti gli intervenuti hanno concordato sull’idea che la realizzazione del nuovo traforo sia l’unica soluzione che potrà permettere una reale messa in sicurezza del valico; e che nel contempo essa non dovrà causare un incremento indiscriminato e senza controlli del traffico pesante, sia per preservare la vocazione turistica della zona, sia perché il passaggio dei Tir creerebbe sugli altri tratti della strada statale dei pericoli per il traffico stradale forse anche maggiori di quelli che verrebbero eliminati con l’apertura del nuovo tunnel». A seguito della tragedia del traforo del Monte Bianco della primavera del 1999, lo stesso Gayssot aveva fatto approvare una legge secondo cui tutti i nuovi tunnel francesi lunghi più di un km dovevano essere a “doppia canna” (= una galleria per ciascun senso di marcia); e tale norma andava applicata anche al tunnel di Tenda, di cui aveva voluto constatare di persona la reale situazione. Tre settimane dopo, vennero resi noti i risultati dell’indagine di Gayssot: il tunnel di Tenda risultava il più pericoloso di Francia e, anzi, in base ai criteri in vigore avrebbe dovuto essere chiuso subito al traffico. Per non arrivare ad una soluzione così drastica, si finanziarono lavori urgenti nella prospettiva di realizzare un nuovo tunnel il più presto possibile. Considerato che sarebbe stato eccessivamente costoso scavare due tunnel di 8 km ciascuno a fianco del tunnel ferroviario, la soluzione proposta (e poi quasi imposta) dai Francesi prevedeva il riutilizzo (per un senso di marcia) del tunnel già esistente, con lo scavo di un tunnel parallelo (per l’altro senso di marcia). Essa risultava decisamente la più economica, pur essendo non indenne da controindicazioni (la principale è che lo scavo del nuovo tunnel così vicino al precedente ha mandato in crisi la vecchia opera ottocentesca, a causa delle forti vibrazioni cui è stata sottoposta). La Francia deliberò la realizzazione del nuovo traforo di Tenda nel 2007 e stanziò le spese di sua competenza, che erano pari ad un po’ meno della metà del costo totale dell’opera (considerato che il tratto francese è un po’ più corto di quello italiano), che doveva essere ultimata entro il 2012. Purtroppo l’appalto venne affidato all’Italia ed i lavori iniziarono solo nel 2014 (anche perché si dovette preliminarmente realizzare una nuova captazione per l’acquedotto delle Langhe), per poi essere interrotti dalla magistratura italiana a maggio 2017 (a seguito dell’arresto di 17 italiani coinvolti nella gestione del cantiere) e ripresero solo all’inizio del 2021 (ed il sindaco di Tenda, Jean-Pierre Vassallo, ha più volte rimarcato che nel frattempo sotto la città di Nizza è stato progettato, scavato ed inaugurato un tunnel più lungo del traforo di Tenda). Ovvio che in tutto questo arco di tempo il costo totale dell’opera sia notevolmente lievitato, tenuto conto anche delle variazioni che si dono dovute apportare al progetto a causa dell’impatto idrogeologico della “tempesta Alex” del 2-3 ottobre 2020. Se voi foste francesi, a chi riterreste che vadano addebitati questi ulteriori costi? Datevi onestamente la risposta da soli… ed è difficile pensare che diciate: “Alla Francia”… Ovvio che l’attuale ipotesi di arrivare invece nel 2024 ad un’opera dimezzata (cioè il solo nuovo tunnel in funzione e con semaforo che regola un transito alternato) sia assolutamente insoddisfacente, considerato che negli anni in cui già venne adottata questa soluzione si formavano code interminabili e che ci volevano anche 3 ore per riuscire transitare, nei weekend più trafficati. Ne consegue che, comunque la si pensi, la realizzazione della “seconda canna” è da considerarsi indispensabile. Il valico ferroviario Passando al valico ferroviario, va anzitutto detto che anche in questo caso attingere al Pnrr potrebbe costituire un’insperata via di uscita non solo per fare la manutenzione, ma anche tutti gli altri necessari lavori strutturali (il cui costo stimato 10 anni fa era di circa 100 milioni di Euro). Il momento potrebbe essere propizio, perché la Francia dopo un lungo periodo di disinteresse per le ferrovie è tornata considerarle un settore su cui investire, come alla fine del XX secolo. Ricordiamo, a tale ultimo riguardo (v. “La Guida” del 30 novembre 2001) che a fine 2001 (dopo l’abolizione dei controlli di frontiera ed una serie di lavori attuati dalla Francia) si era arrivati ad avere un treno diretto che viaggiava da Cuneo a Nizza in 2 ore e 4 minuti (3 ore e 20 minuti da Torino a Nizza); che poi però venne invece unilateralmente soppresso dall’Italia a seguito dell’introduzione (nel 2002) di un nuovo sistema di sicurezza, finché nel 2003 la Regione Piemonte (da poco incaricata di gestirla) declassò a servizio locale tutta la linea, determinando un incremento di tutti i tempi di viaggio e lo smantellamento di tutti i collegamenti veloci. Inoltre, nel 2013 si dovettero fare molte riunioni e pressione per ottenere infine lo stanziamento dei fondi necessari alla manutenzione urgente, che in base al trattato del 1970 erano a carico dell’Italia, la quale da alcuni anni si rifiutava di stanziarli. Ma anche su questo settore, da parte italiana molti si limitano ad affermare che la colpa dei disservizi è tutta della Francia…