Ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza (Carnoules-Tende) - Foto Federico Santagati
Nonostante l’affetto che la popolazione cuneese ha dimostrato per questa infrastruttura, la ferrovia Cuneo-Nizza giace da dieci anni in un limbo creatosi a causa di un problema che non dovrebbe nemmeno esistere, cioè la revisione dell’accordo italo-francese del 1970 che poneva a carico dell’Italia i costi di manutenzione e che espressamente era dichiarato “non soggetto a revisione” (con una firma apposta dallo Stato italiano, non da qualcun altro). È un po’ come se la Francia avesse autorizzato l’Italia a realizzare una propria infrastruttura sul suo territorio, con spese totalmente a carico dell’Italia medesima.
Cosa è successo poi? Tutto poteva essere più semplice se si fosse concordato di fare realizzare questa manutenzione direttamente dall’Italia, anziché porla finanziariamente a carico dell’Italia, ma con realizzazione dei lavori a carico dalla Francia. E quando intorno al 2005 la Francia ha richiesto lo stanziamento dei fondi economici per realizzare una serie di interventi che a quel punto erano diventati indispensabili, qualcuno in Italia ha deciso che anziché dare attuazione all’accordo del 1970 bisognava riscriverlo.
Così, da quasi vent’anni si gira a vuoto, come se l’unico rapporto economico intercorrente tra Italia e Francia fosse la ripartizione dei costi di questa linea ferroviaria, mentre ce ne sono tanti altri e non occorre nemmeno andare lontano per cercarli. Ad esempio: di fianco alla ferrovia corre una strada, che in territorio francese è stata devastata dalla tempesta “Alex” del 2-3 ottobre 2020. La Francia ha aperto 50 cantieri per ricostruirla fino al confine con l’Italia; e quanti soldi ha chiesto all’Italia per questi lavori (peraltro ormai quasi ultimati)? Nessuno, ovviamente; eppure nei weekend l’utenza è costituita per il 90% da veicoli italiani; e nel resto dell’anno per circa il 50%. Poi c’è anche un tunnel stradale, il cui costo è stato ripartito al 50% tra Italia e Francia e che doveva essere ultimato da quasi 10 anni; invece – come noto – l’impresa italiana che lo stava costruendo è stata bloccata dalla magistratura ed a fatica il cantiere è ripartito con un nuovo assegnatario. Almeno per la vergogna di quest’ultima vicenda, l’Italia potrebbe anche non insistere tanto sui costi di manutenzione della linea ferroviaria, la quale come era facilmente prevedibile è particolarmente necessaria durante lo scavo del tunnel e lo è diventata ancora di più per l’inagibilità della strada.
Sicuramente, nel resto delle relazioni italo-francesi ci sono poi situazioni regolate economicamente in modo più favorevole all’Italia che alla Francia. Ed allora bisognerebbe semplicemente accettare per la Cuneo-Ventimiglia-Nizza il riparto dei costi così com’è, fare i lavori il più in fretta possibile attingendo al Pnrr o a fondi europei e ripristinando un servizio all’altezza delle potenzialità della linea, le quali peraltro risultano incredibilmente ignote agli attuali gestori, che sono la Regione Piemonte e Rfi/Trenitalia.
Giova allora ricordare che tra il 1979 ed il 2002 la linea aveva visto un servizio di prim’ordine, con 8 corse giornaliere Cuneo-Ventimiglia ed altrettante Ventimiglia-Cuneo, alcune prolungate rispettivamente verso Fossano ed Imperia; più una corsa Torino-Nizza della durata di 3h15’ (divenute 3h05’ tra il 1998 ed il 2002 per la soppressione dei controlli di frontiera). Il viaggio Cuneo-Ventimiglia durava 1h40’. I convogli erano composti da molti vagoni e nel weekend erano così affollati che quasi sempre una metà dei viaggiatori restava in piedi, per l’insufficienza di posti a sedere. Poi con il passaggio alla gestione regionale tutto è peggiorato, fino a far sparire il collegamento internazionale Torino-Nizza, il quale invece poteva essere “modernizzato” (attraendo molti più viaggiatori) seguendo la tratta Breil-Ventimiglia-Mentone-Monaco-Nizza, anziché quella Breil-Sospel-L’Escarène-Nizza, come più volte in allora proposto dal sindaco di Tenda (e Senatore francese) José Balarello.
Una soluzione ancora più semplice potrebbe essere quella di fare effettuare i lavori direttamente all’Italia. Si eviterebbero così tanti passaggi burocratici, che hanno reso molto laborioso l’unico intervento sin qui attuato. Infatti, una parte di lavori indispensabili è già stata attuata negli anni scorsi grazie ad uno stanziamento dello Stato italiano concretizzatosi con tempi “biblici” (i soldi arrivarono dopo oltre un anno e mezzo), ottenuto a seguito di una mozione parlamentare proposta ad agosto 2013 da Patrizia Manassero (allora senatrice), la quale si era fatta portavoce dei risultati del “tavolo di lavoro italo-francese” attivato a giugno 2013 presso la Provincia di Cuneo e della mozione che quest’ultimo aveva approvato a fine luglio 2013, sottoscritta dai presidenti regionali di Piemonte e Liguria. A dimostrazione che solo su base locale si possono ottenere risultati concreti su questo tema, mentre averlo demandato da novembre 2013 in avanti alla Conferenza intergovernativa, che si riunisce periodicamente, lo ha sempre condannato a restare irrisolto perché considerato di scarsa importanza.
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Ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza (Carnoules-Tende) - Foto Federico Santagati
Nonostante l’affetto che la popolazione cuneese ha dimostrato per questa infrastruttura, la ferrovia Cuneo-Nizza giace da dieci anni in un limbo creatosi a causa di un problema che non dovrebbe nemmeno esistere, cioè la revisione dell’accordo italo-francese del 1970 che poneva a carico dell’Italia i costi di manutenzione e che espressamente era dichiarato “non soggetto a revisione” (con una firma apposta dallo Stato italiano, non da qualcun altro). È un po’ come se la Francia avesse autorizzato l’Italia a realizzare una propria infrastruttura sul suo territorio, con spese totalmente a carico dell’Italia medesima.
Cosa è successo poi? Tutto poteva essere più semplice se si fosse concordato di fare realizzare questa manutenzione direttamente dall’Italia, anziché porla finanziariamente a carico dell’Italia, ma con realizzazione dei lavori a carico dalla Francia. E quando intorno al 2005 la Francia ha richiesto lo stanziamento dei fondi economici per realizzare una serie di interventi che a quel punto erano diventati indispensabili, qualcuno in Italia ha deciso che anziché dare attuazione all’accordo del 1970 bisognava riscriverlo.
Così, da quasi vent’anni si gira a vuoto, come se l’unico rapporto economico intercorrente tra Italia e Francia fosse la ripartizione dei costi di questa linea ferroviaria, mentre ce ne sono tanti altri e non occorre nemmeno andare lontano per cercarli. Ad esempio: di fianco alla ferrovia corre una strada, che in territorio francese è stata devastata dalla tempesta “Alex” del 2-3 ottobre 2020. La Francia ha aperto 50 cantieri per ricostruirla fino al confine con l’Italia; e quanti soldi ha chiesto all’Italia per questi lavori (peraltro ormai quasi ultimati)? Nessuno, ovviamente; eppure nei weekend l’utenza è costituita per il 90% da veicoli italiani; e nel resto dell’anno per circa il 50%. Poi c’è anche un tunnel stradale, il cui costo è stato ripartito al 50% tra Italia e Francia e che doveva essere ultimato da quasi 10 anni; invece – come noto – l’impresa italiana che lo stava costruendo è stata bloccata dalla magistratura ed a fatica il cantiere è ripartito con un nuovo assegnatario. Almeno per la vergogna di quest’ultima vicenda, l’Italia potrebbe anche non insistere tanto sui costi di manutenzione della linea ferroviaria, la quale come era facilmente prevedibile è particolarmente necessaria durante lo scavo del tunnel e lo è diventata ancora di più per l’inagibilità della strada.
Sicuramente, nel resto delle relazioni italo-francesi ci sono poi situazioni regolate economicamente in modo più favorevole all’Italia che alla Francia. Ed allora bisognerebbe semplicemente accettare per la Cuneo-Ventimiglia-Nizza il riparto dei costi così com’è, fare i lavori il più in fretta possibile attingendo al Pnrr o a fondi europei e ripristinando un servizio all’altezza delle potenzialità della linea, le quali peraltro risultano incredibilmente ignote agli attuali gestori, che sono la Regione Piemonte e Rfi/Trenitalia.
Giova allora ricordare che tra il 1979 ed il 2002 la linea aveva visto un servizio di prim’ordine, con 8 corse giornaliere Cuneo-Ventimiglia ed altrettante Ventimiglia-Cuneo, alcune prolungate rispettivamente verso Fossano ed Imperia; più una corsa Torino-Nizza della durata di 3h15’ (divenute 3h05’ tra il 1998 ed il 2002 per la soppressione dei controlli di frontiera). Il viaggio Cuneo-Ventimiglia durava 1h40’. I convogli erano composti da molti vagoni e nel weekend erano così affollati che quasi sempre una metà dei viaggiatori restava in piedi, per l’insufficienza di posti a sedere. Poi con il passaggio alla gestione regionale tutto è peggiorato, fino a far sparire il collegamento internazionale Torino-Nizza, il quale invece poteva essere “modernizzato” (attraendo molti più viaggiatori) seguendo la tratta Breil-Ventimiglia-Mentone-Monaco-Nizza, anziché quella Breil-Sospel-L’Escarène-Nizza, come più volte in allora proposto dal sindaco di Tenda (e Senatore francese) José Balarello.
Una soluzione ancora più semplice potrebbe essere quella di fare effettuare i lavori direttamente all’Italia. Si eviterebbero così tanti passaggi burocratici, che hanno reso molto laborioso l’unico intervento sin qui attuato. Infatti, una parte di lavori indispensabili è già stata attuata negli anni scorsi grazie ad uno stanziamento dello Stato italiano concretizzatosi con tempi “biblici” (i soldi arrivarono dopo oltre un anno e mezzo), ottenuto a seguito di una mozione parlamentare proposta ad agosto 2013 da Patrizia Manassero (allora senatrice), la quale si era fatta portavoce dei risultati del “tavolo di lavoro italo-francese” attivato a giugno 2013 presso la Provincia di Cuneo e della mozione che quest’ultimo aveva approvato a fine luglio 2013, sottoscritta dai presidenti regionali di Piemonte e Liguria. A dimostrazione che solo su base locale si possono ottenere risultati concreti su questo tema, mentre averlo demandato da novembre 2013 in avanti alla Conferenza intergovernativa, che si riunisce periodicamente, lo ha sempre condannato a restare irrisolto perché considerato di scarsa importanza.
Ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza e revisione dell’accordo. E se l’Italia si limitasse a rispettare il trattato del 1970?
22 maggio 2022
Cuneo
Ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza (Carnoules-Tende) - Foto Federico Santagati
Nonostante l’affetto che la popolazione cuneese ha dimostrato per questa infrastruttura, la ferrovia Cuneo-Nizza giace da dieci anni in un limbo creatosi a causa di un problema che non dovrebbe nemmeno esistere, cioè la revisione dell’accordo italo-francese del 1970 che poneva a carico dell’Italia i costi di manutenzione e che espressamente era dichiarato “non soggetto a revisione” (con una firma apposta dallo Stato italiano, non da qualcun altro). È un po’ come se la Francia avesse autorizzato l’Italia a realizzare una propria infrastruttura sul suo territorio, con spese totalmente a carico dell’Italia medesima.
Cosa è successo poi? Tutto poteva essere più semplice se si fosse concordato di fare realizzare questa manutenzione direttamente dall’Italia, anziché porla finanziariamente a carico dell’Italia, ma con realizzazione dei lavori a carico dalla Francia. E quando intorno al 2005 la Francia ha richiesto lo stanziamento dei fondi economici per realizzare una serie di interventi che a quel punto erano diventati indispensabili, qualcuno in Italia ha deciso che anziché dare attuazione all’accordo del 1970 bisognava riscriverlo.
Così, da quasi vent’anni si gira a vuoto, come se l’unico rapporto economico intercorrente tra Italia e Francia fosse la ripartizione dei costi di questa linea ferroviaria, mentre ce ne sono tanti altri e non occorre nemmeno andare lontano per cercarli. Ad esempio: di fianco alla ferrovia corre una strada, che in territorio francese è stata devastata dalla tempesta “Alex” del 2-3 ottobre 2020. La Francia ha aperto 50 cantieri per ricostruirla fino al confine con l’Italia; e quanti soldi ha chiesto all’Italia per questi lavori (peraltro ormai quasi ultimati)? Nessuno, ovviamente; eppure nei weekend l’utenza è costituita per il 90% da veicoli italiani; e nel resto dell’anno per circa il 50%. Poi c’è anche un tunnel stradale, il cui costo è stato ripartito al 50% tra Italia e Francia e che doveva essere ultimato da quasi 10 anni; invece – come noto – l’impresa italiana che lo stava costruendo è stata bloccata dalla magistratura ed a fatica il cantiere è ripartito con un nuovo assegnatario. Almeno per la vergogna di quest’ultima vicenda, l’Italia potrebbe anche non insistere tanto sui costi di manutenzione della linea ferroviaria, la quale come era facilmente prevedibile è particolarmente necessaria durante lo scavo del tunnel e lo è diventata ancora di più per l’inagibilità della strada.
Sicuramente, nel resto delle relazioni italo-francesi ci sono poi situazioni regolate economicamente in modo più favorevole all’Italia che alla Francia. Ed allora bisognerebbe semplicemente accettare per la Cuneo-Ventimiglia-Nizza il riparto dei costi così com’è, fare i lavori il più in fretta possibile attingendo al Pnrr o a fondi europei e ripristinando un servizio all’altezza delle potenzialità della linea, le quali peraltro risultano incredibilmente ignote agli attuali gestori, che sono la Regione Piemonte e Rfi/Trenitalia.
Giova allora ricordare che tra il 1979 ed il 2002 la linea aveva visto un servizio di prim’ordine, con 8 corse giornaliere Cuneo-Ventimiglia ed altrettante Ventimiglia-Cuneo, alcune prolungate rispettivamente verso Fossano ed Imperia; più una corsa Torino-Nizza della durata di 3h15’ (divenute 3h05’ tra il 1998 ed il 2002 per la soppressione dei controlli di frontiera). Il viaggio Cuneo-Ventimiglia durava 1h40’. I convogli erano composti da molti vagoni e nel weekend erano così affollati che quasi sempre una metà dei viaggiatori restava in piedi, per l’insufficienza di posti a sedere. Poi con il passaggio alla gestione regionale tutto è peggiorato, fino a far sparire il collegamento internazionale Torino-Nizza, il quale invece poteva essere “modernizzato” (attraendo molti più viaggiatori) seguendo la tratta Breil-Ventimiglia-Mentone-Monaco-Nizza, anziché quella Breil-Sospel-L’Escarène-Nizza, come più volte in allora proposto dal sindaco di Tenda (e Senatore francese) José Balarello.
Una soluzione ancora più semplice potrebbe essere quella di fare effettuare i lavori direttamente all’Italia. Si eviterebbero così tanti passaggi burocratici, che hanno reso molto laborioso l’unico intervento sin qui attuato. Infatti, una parte di lavori indispensabili è già stata attuata negli anni scorsi grazie ad uno stanziamento dello Stato italiano concretizzatosi con tempi “biblici” (i soldi arrivarono dopo oltre un anno e mezzo), ottenuto a seguito di una mozione parlamentare proposta ad agosto 2013 da Patrizia Manassero (allora senatrice), la quale si era fatta portavoce dei risultati del “tavolo di lavoro italo-francese” attivato a giugno 2013 presso la Provincia di Cuneo e della mozione che quest’ultimo aveva approvato a fine luglio 2013, sottoscritta dai presidenti regionali di Piemonte e Liguria. A dimostrazione che solo su base locale si possono ottenere risultati concreti su questo tema, mentre averlo demandato da novembre 2013 in avanti alla Conferenza intergovernativa, che si riunisce periodicamente, lo ha sempre condannato a restare irrisolto perché considerato di scarsa importanza.